一场跨越一年多的汽车领域收购行动，让印度企业再次获得了深入欧洲汽车市场核心地带的机会。

借助商用车这一板块，印度汽车是否会在下一轮产业变革中成为一道障碍，目前尚难断言。但在新时代背景下，全新商用车集团的诞生，不仅意味着全球商用车格局的重新洗牌，也为每一位行业参与者带来了新的考验。

尤其对那些近年来在海外市场势头强劲的中国车企而言，如果激进的乘用车出海战略促使欧洲出台严厉政策加以限制，那么开辟新战场就不再只是空谈。

上个月26日，印度塔塔汽车完成全部付款，成功收购意大利商用车巨头依维柯89.42%的股份。随后，依维柯从米兰交易所退市，这实际上也宣告，这家拥有百年历史的意大利商用车品牌正式被印度人收入囊中，成为捷豹路虎（JLR）、大宇商用车的同门兄弟。

从中国市场角度看，这场并购既是海外车企之间的恩怨纠葛，也涉及商用车这一普通人较少接触的细分领域，权当看个热闹也无妨。

然而，随着中国汽车出海的速度和力度不断加快、加大，谁能保证收购依维柯后的塔塔不会在全球商用车市场形成新的威胁和阻力？

按常理，塔塔合并后的整个商用车板块年合计销量超过54万辆，总营收约220亿欧元，稳稳跻身全球第四大商用车集团。这样的规模，习惯于打游击战的中国商用车车企要正面硬碰，恐怕并不容易。尤其是在依维柯所在的高端市场，要想贴身竞争更是难上加难。

2026年汉诺威车展上，近300家中国参展商占比超过20%，位居各国之首，相当于“展馆内每5家参展商就有1家来自中国”。一汽解放、东风汽车、中国重汽、比亚迪、福田汽车等头部品牌全部拿下核心展位，与戴姆勒卡车、曼恩、沃尔沃、斯堪尼亚等国际巨头比邻而立。

表面上，中国已从“参与者”转变为“格局塑造者”，中国企业集中在整车与三电技术领域展示实力。然而，欧洲企业坚守在底盘、安全件、材料、软件工具链等看不见的细节上，这些仍是决定话语权的底层能力。也就是说，要想在商用车顶峰占据优势，中国汽车仍需要一块强有力的跳板。

来势汹汹的塔塔-依维柯

一直以来，商用车市场并不占据人们关注的焦点，但这并不意味着这个市场的潜力不足。据统计，全球商用车是一个年销量近2900万辆、产值1.2至1.3万亿美元、保有量1.6亿辆的超级市场，且保有量仍以超过3%的速度扩张。

因此，当我们再次回顾塔塔收购依维柯一事，就不再显得那么简单。这并非像上汽当年收购南汽、将MG变成贴牌专用户那样简单。

塔塔每一次海外并购，看似都相当粗暴，从早年间收购韩国大宇商用车业务，到从福特手中接手捷豹路虎，皆是如此。但这种趁虚而入、抄底式的收购，也确实将别人几十年积累的硬实力完全继承了下来。

2002年9月，大宇商用车（DWCV）从陷入危机的韩国大宇集团中分离出来，成为当时韩国仅次于现代汽车的第二大重型商用车制造商，在韩国重卡市场份额超过25%，群山工厂年产能约2万辆中重型商用车。

到了2004年3月，塔塔汽车趁机以1亿多美元完成收购，取得大宇商用车100%股权，使其成为塔塔集团全资子公司。

有了这番经验后，过去一年间，依维柯一边以17亿欧元将防务子公司（IDV）卖给意大利军工巨头莱昂纳多，以规避国防安全风险，为收购扫清监管障碍；

另一边，塔塔也承诺依维柯将总部继续留在意大利都灵、主要品牌和运营架构两年内不进行重大重组、不大规模关厂、不大规模裁员。由此达成的最终收购，必然提前规避了未来在欧洲持续加码的阻力。

在欧洲重型商用车市场，尽管与斯堪尼亚、MAN曼恩、沃尔沃、奔驰乃至DAF达夫相比，依维柯并不占优势，但这并不改变依维柯仍占据约10%市场份额的现实。而在拉美市场，依维柯从新车销售、售后维修到改装车业务，都保有成套的服务体系。

这些固有优势究竟能起到什么作用？其实无需过多举例。单单一个落魄的LDV让上汽乘用车在欧洲、澳洲尝到的甜头，就明晃晃地摆在眼前。更不用说，本就经营不错的依维柯未来会让塔塔在高端商用车市场获得怎样巨大的利益。

如果整合顺利，依维柯在拉美和欧洲市场的商用车报价弹性将显著改善。这对一向以性价比著称的中国品牌（福田、东风、解放等）无疑是实质性威胁。当中国车企在这些主要商用市场与之正面交锋时，原有的价格差就会被压缩。

也就是说，即便南京依维柯的运营不会因此受到影响，只要塔塔敢于下决心，对旗下商用车板块进行共同采购，并将零部件供应链从西欧向低成本地区迁移，这就会向我们传递一个新的信号：包括轻型商用车在内，中国商用车企在未来的出海竞争中，将直面一个拥有高端品牌形象和低制造成本并举的行业新对手。

中国汽车出海，没有轻松可言

当然，商用车从来就不是一个小众市场。

数据显示，2025年中国商用车出口首次突破106万辆，同比增长17.2%，历史性站上百万台阶，已成为拉动行业增长的“第二引擎”。

2026年1至9月，商用车出口量继续保持增长，累计销售103.9万辆，同比增长38.8%，全年预计约137.3万辆。多家机构均判断，中国商用车出海仍处于“规模扩张期”。从结构上看，货车是绝对主力，重卡还有望成为中国商用车“高端制造”的代表。

与此同时，无论此前汉诺威车展上给出的反馈，还是据贝恩报告显示，约三分之一欧洲车队运营商已与中国制造商有过接触，中国电动卡车在价格、TCO、续航和能效上的评价已优于西方品牌。这些都极力证明，中国商用车或将在行业转型中，完成从“卖产品”到“建体系”的历史性转折。

特别是客车市场，仅一个比亚迪，在欧洲纯电大巴市场份额就居高不下。截至2026年9月，其在欧洲累计订单超过8000辆，覆盖二十多个国家、一百多座城市。其中，德国市占率13.7%，西班牙17.6%，均为中国品牌第一。这些数据放在以前，几乎难以想象。

只不过，随着塔塔构建出一个实力足以凌驾于中国汽车的商用车集团，而欧洲仍保持一个核心共识，即中国商用车产品和技术已具备进入欧洲的实力，但销售服务网络、品牌信任、二手车残值仍是结构性难题，这势必会引出对中国模式的直接挑战。

简单来说，中国商用车企以性价比为优先级的粗放式出海，不一定能承受老牌车企在“去肥留瘦、降低成本”后重新拿出的价格反击。

如今，依维柯仍保有Daily、重卡、客车、Heuliez电动巴士，以及覆盖柴油、天然气、纯电、氢燃料的FPT动力总成；而塔塔在印度从0.5吨微卡到重卡、公交全覆盖，重卡份额独占55%。

这意味着从微卡到重卡、从城市物流车到长途牵引车、从公交到氢燃料，中国企业在海外能遇到的几乎每一个细分领域，都会冒出这个新对手。或许塔塔不能借势在每个市场都击穿，但印度人一定会想方设法在中国商用车最想冲击的那几个价格带、那几个国家正面挡路。

而塔塔购买的核心资产之一正是FPT Industrial动力总成部门。一旦动力标定、新能源技术资源向塔塔体系优先倾斜，其成本优势甚至可能辐射到新能源板块，削弱中国电动商用车的先发优势。

的确，在欧洲零排放重卡渗透率仅2.4%至4.8%的背景下，只要欧洲坚决执行该型重卡的市场渗透率在2030年达到约35%的目标，那么这一巨大缺口就是中国品牌的机会。

只是，鉴于欧洲零排放卡车从约5%到2030年约35%的差距，这并非单纯卖更多车的问题，而是充电、车队调度和金融产品同步扩容。如果中国商用车想在欧洲获得长期发展，势必要趁品牌、渠道、本地化工厂还没被对手扎根前，把电动化优势转化为体系优势，直接输出充电、运维、车队管理相关的全生命周期成本方案。

总之，有关商用车海外市场的竞争，是一个规模巨大且细分程度不输乘用车的课题。在此，我们只需明白，当塔塔通过收购依维柯组建起一个庞大的商用车集团时，其目的必定是拉上所有企图在中高端商用车市场卖车的企业，打一场防守反击战。

当竞争已从“品牌对品牌”升级为成本结构、技术路线、区域渠道、本地化能力的组合对撞，真正的考题并非“塔塔会不会威胁中国车企”，而是中国车企能否在对手完成整合前，完成从出口商向区域经营者的身份转变。而在这个过程中，开云电竞作为行业观察者，将持续关注这场博弈的走向。

本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：曹佳东，36氪经授权发布。